量产车姗姗来迟，拜腾的出路在哪？

入场较晚的新造车势力还有没有机会？

拜腾不再高调。

这家中国的新造车势力，在其竞争对手相继推出产品走向市场的同时，仍没有量产车型问世。直至今年下半年，才正式确定了最终的量产时间——2020 年中。

相比其他新造车企业而言，拜腾晚了半年到一年的时间。但是在拜腾 CEO 戴雷（Daniel Kirchert）看来，M-Byte 这款量产车值得等待。

M-Byte 最大程度上保留了概念车的设计，包括许多人质疑能否量产的 48 英寸中控大屏。目前为止，拜腾的内饰设计可能最具科技感，让人一进车门就会被震撼到。可以理解，这块大屏以及各种高科技设计的量产难度也比竞品增加许多倍，因此导致整车交付时间一拖再拖。

另一个影响拜腾发展的因素是资金与资质问题。拜腾的 5 亿美金 C 轮融资正在进行，其中 B 轮投资方一汽集团再次加持。戴雷透露称，拜腾目前处于 C 轮融资的最后阶段，部分资金已经到账，另一部分还在走流程，接近完成。

算上 2017 与 2018 两年的 7.4 亿美金，拜腾目前已获 12.4 亿美金融资。相较蔚来和小鹏等新造车企业，资金方面仍有一些差距。加上新能源车市销售情况惨淡，对于整个行业来说，不论传统车企转型，或是成长中的初创公司，都有着不小的压力。

市场下行，拜腾有自己的解决方法。戴雷向包括极客公园（ID：geekpark）在内的媒体表示，由于还未真正交付，拜腾公司内部正在极力控制成本，包括团队人数控制，以及把钱花在刀刃上。

另外，单车成本也十分关键。戴雷称，开始卖车时如果达不到一个合理的毛利，就覆盖不了固定成本，达不到盈亏持平。「这对任何一家新势力都是很难的，因为是新的企业，没有基础、风险高，供应商会给出比较高的价格。」

为控制成本，拜腾将当下的重点——造车作为核心，其他部分寻找战略合作伙伴们跟很多供应商进行战略合作，比如股东宁德时代和一汽，使其更好控制单车成本。在销售模式、海外推广上，拜腾也会找合作伙伴尝试一些差异化的方式。

资质方面，戴雷表示，投产之前一定会完成相关的工作，有非常清楚的时间表。向一汽华利支付尾款的事也在密切沟通，一定会解决。

2018 年 9 月，一汽夏利发布曾公告称，将以 1 元的价格将一汽华利 100% 股权转让给南京知行电动汽车有限公司（即拜腾母公司）。南京知行还需要支付华利公司应付职工薪酬 5462 万元，及华利汽车所欠的 8 亿元债务，其中 8 亿元债务要在 2019 年 9 月 30 日前分期偿还。10 月，一汽夏利宣称尚未收到南京知行代华利公司归还的部分款项。

戴雷对公司内部十分自信，但是外部看来，似乎容不得拜腾犯下一点错误。

在刚刚过去的 10 月，此前呈现三连降的新能源汽车市场在 10 月销量降幅进一步扩大。据中国汽车工业协会公布的 10 月汽车产销数据显示，新能源汽车市场 10 月产销分别完成 9.5 万辆和 7.5 万辆, 比上年同期分别下降 35.4% 和 45.6%。其中纯电动汽车产销分别完成 7.8 万辆和 5.9 万辆，比上年同期分别下降 33.3% 和 47.3%。

市场前所未有的冷淡，新造车势力的头部公司也都离年初设定的销量目标相差甚远。对拜腾而言，交付时间选在 2020 年中，在市场上并不占优势。

「在中国，资本市场近期好像有点不看好这个行业的发展，」戴雷没有否认市场的严峻性。但他认为，全球的新能源市场在同一时期开始变得火热，和中国形成了相反的趋势，这可能与中国新能源战略发布较早，有一点泡沫相关。

「虽然整个新能源车方向是正确的，这个机会是存在，但是大家过去对于产品出来之后从卖车到盈利的过程，还没有特别认真地考虑过。」戴雷表示。一些同行投入到市场遇到一些挑战和质疑，但并不能因为这些问题就否定整个趋势，泡沫是必然存在的。

处在市场动荡时期，失去先机的拜腾，需要半年时间来蓄力，再用 1-2 年时间来证明自己。

以下为戴雷接受包括极客公园在内的媒体采访问答，经极客公园编辑整理，略有删减：

Q：今年整个新能源造车融资环境不是特别好，就拜腾本身来说也有一些高层的变动，对于拜腾整体的一些量产交付期上的影响能不能说一下？量产是第一步，交付或者说是售后服务是更重要，你们从试产到真正量产再到交付，整个环节拜腾做了哪些准备去应对？

A：是的，今年大环境很不好，新能源资本市场也是进入一个非常冷的时期，这里面一方面有宏观的原因，另一方面，从行业角度来讲，过去几年有一点泡沫性。

中国是大概几年前从国家层面开始把电动车的发展定为一个国家发展战略，这是非常伟大的事情，创造了一个非常良好的政策环境，也带动了整个资本市场的热度，很多好的人才愿意出来创业，所以这个是很伟大的，创造了这样一个趋势。

（编辑：晋中站长网）

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