2021年，自动驾驶卡车迎拐点

然而，这个具备万亿级规模的市场，60%的运力却掌握在小型车队和个体户手中，这也直接导致安全问题成为公路货运一直以来的最大痛点。2016年公安部数据显示，我们货运车辆在机动车中占比只有12%，却制造了48%的交通事故死亡人数。

图森未来董事长陈默心中有这么一个理想状态：“我们希望可以解放司机，希望司机可以做城配。运个货，到那儿喝杯咖啡，抽个烟，卸货，不是那么累。但是在高速公路上枯燥地驾驶，是非常折磨人的，而且危险，对其他周围的车也危险。这是我们想为社会创造价值的点。”

理想是丰满的，现实是骨感的。

“无论是从应用场景的复杂度和技术难度，还是从自动驾驶细分领域的商业化进程来看，卡车自动驾驶一定是最先落地的。”在商用车行业专家刘畅看来，卡车自动驾驶领域更有前景，但离量产应用依旧还有很长一段距离。

的确，2021年自动驾驶卡车领域似乎迎来了非常不错的拐点。

已经有第一家上市公司，已经有量产车订单，已经在真实环境中路测，上下游正在形成较强的战略合作关系，但即便如此，整个无人驾驶卡车行业仍面临巨大的商业不确定性。

“从第一台量产车出现开始，我们认为货运全部无人化还需要10年到15年。”陈默的话实在且残酷。从宣布量产合作到新车真正下线，至少要3到4年。而要实现全无人化货运，从量产车下线算起，图森未来认为还要10到15年。

在陈默看来，无人驾驶卡车商业落地的最大挑战是匹配资源，无人驾驶需要非常多资源，上游需要主机厂，包括传感器、芯片，大家配合才能把车做出来；下游你要想投向市场，那得有人用。

自动驾驶干线物流产业生态包括以激光雷达、芯片、高精度地图等新型零部件供应商与技术服务商，自动驾驶科技公司，商用车主机厂，物流场景方，以及云服务商、通信运营商等通信网络服务商，产业链庞大。

马喆人观点一致：“做自动驾驶的人，别一开始老想着要颠覆汽车产业，这是一个非常天真的想法。汽车产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构，并不是因为它落后，而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的汽车产业链，但它必须要和传统的汽车产业链深度融合，而不是去颠覆它。”

而在这之前，这些科技企业能做的就是努力让自己不要死在黎明之前。这也意味着，图森和同类公司还将持续烧钱，继续找钱，继续坚守黎明前的暗夜。

自动驾驶烧钱是众所周知的。领军企业Waymo成立之初就开始挑战L4级高阶自动驾驶，每年花费近10亿美元。

国内领头羊图森未来尽管前后共获得5700台卡车订单，但订单还尚未交付，连年亏损是常态。在图森未来的招股书中，显示2018年～2020年公司净亏损分别是4,501.8万美元、1.45亿美元和1.99亿美元。最新的财报显示，今年一季度净亏损3.85亿美元。亏损面持续扩大。

所幸一树杨梅足够令人垂涎欲滴。

根据亿欧智库的测算，2030年中国干线物流重卡保有量将达到627万辆，自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14,045亿元。综合考虑技术、供应链、政策与法律法规等影响因素，2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8,539亿元。

所以，熬着吧，谁坚持到最后就成功了。

（编辑：晋中站长网）

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